Trains en Alsace Lorraine

Retour Menu Principal

 EHNWILLER :

Quand le train prend la route ...

Je vous invite à rejoindre Ehnwiller, un modeste bourg alsacien niché dans une vallée de l'Outre-Forêt , région située au Nord de l'Alsace, et desservi par une petite ligne d'intérêt local à voie normale tracée en accotement de route. Ne cherchez ni la ligne ni la bourgade sur une carte car ce qui va suivre est purement imaginaire, mais des ressemblances avec des faits réels ne sont pas pure coïncidence.

Ce réseau de type modulaire a déjà été présenté lors de plusieurs expositions de modélisme.

Découvrez ce réseau et mes astuces de montage dans la revue


Eté 1953. Il avait fait chaud aujourd'hui. J'étais arrivé à 18h25 en gare de Walbourg. Amené depuis Strasbourg par un long train de voitures à trois essieux tracté par une 242 TA, ex T20 AL, ma correspondance pour Ehnwiller attendait sur le quai adjacent. La machine, la 232 TC 415 du dépôt de Haguenau, rutilante dans sa robe verte et noire, était prête à prendre le départ. Derrière elle, une rame avec une composition hétérogène, de voitures à trois essieux, certaines à passerelles d'extrémités, d'autres à portières latérales, sans oublier le fourgon. Encore une petite demi-heure et j'arriverai au terme de mon voyage. Je connaissais bien cette petite gare terminus, d'autant plus que ma tante habitait une maison située en prolongement des emprises ferroviaires : un observatoire idéal pour vivre au quotidien cette ambiance si particulière.

La 232TC devant la remise

Le train du matin ! Je me levais tôt le matin et quittait discrètement la demeure pour aller observer la préparation de la locomotive sortie de la remise. Elle était venue avec le train du soir. Les voitures étant restées garé à quai, la machine avait rejoint l'abri de la remise. Auparavant, l'équipe en avait profité pour refaire le plein de combustible. A cet effet, une petite estacade à charbon, qui bien que rudimentaire avec son socle en béton et sa rehausse en bois, remplissait parfaitement son rôle. Il est vrai qu'il fallait un peu d'adresse et beaucoup de force pour grimper l'échelle avec un panier de charbon destiné à la hotte à combustible. Un manche à eau alimenté par une conduite aérienne provenant du château d'eau jouxtant la remise fournissait l'autre élément nécessaire à la vie de la TC. La remise permettait de garer une machine. Equipée d'une fosse de visite et d'un peu d'outillage pour l'entretien courant, sa fonction première était le remisage. En effet les réparations se faisaient au dépôt d'attache d'Haguenau. Une aile de la remise était dévolue au foyer pour l'équipe de conduite.

Les premières lueurs du jour caressaient la chaudière. Quelques volutes de vapeur s'échappaient dans le ciel encore pâle accompagné par les coups intermittents de la pompe à air. Un bruit sourd accompagnait l'ouverture des injecteurs pour l'alimentation en eau de la chaudière. L'équipe s'affairait aux derniers préparatifs, une pointe d'huile sur les coussinets de bielle, un dernier coup d'œil, des gestes répétés mille fois, puis la TC pouvait s'ébranler lentement. Elle longeait la rame de voitures, franchissait l'aiguille de sortie. Un levier d'aiguille à manœuvrer et la voilà en train de refouler pour se mettre en tête de la rame. Les premiers voyageurs attendaient de monter en voiture. Ces belles voitures à portières latérales qui offraient un confort sommaire en comparaison à nos trains actuels, mais qui ne manquaient pas de charme avec leurs banquettes en bois et leurs vitres que l'on descendait avec l'aide d'une sangle en cuir. Il y avait aussi des voitures avec des passerelles d'extrémités, à deux ou à trois essieux, qui étaient bien appréciées en été.

la TC manoeuvreLe train au départ

Dans l'attente du départ, je grimpais sur notre 'fort', une modeste cabane en bois niché dans un bosquet d'arbres situé en contrebas de la voie. Elle avait été bâtie avec quelques copains du village. Sa situation en hauteur me permettait de suivre la suite des évènements : coup de sifflet du chef de gare auquel répondait presque immédiatement celui de la TC, mais avec un ton bien plus strident. Purgeurs ouverts la machine se mettait en branle, quelques coups d'échappements et le convoi passait déjà à ma hauteur. Il est vrai que la charge de quatre voitures n'était pas un dur labeur pour la machine. Je la suivais encore des yeux jusqu'au passage de la route au son de la cloche à vapeur et du sifflet. C'était le respect d'un signal typiquement AL : 'sifflez et sonnez', annoncé par deux panneaux 'S'.

En accottement de route

Le Texas en Alsace ! C'était le Texas alsacien si l'on peut dire. Ce minéral était connu ici depuis des siècles. Ce corps gras flottant à la surface de la source " Baechel-Brunn " servit pendant des siècles à lubrifier les roues des chariots et à guérir les maux de dents ,la goutte ou les plaies. Elle donna d'ailleurs le nom à Péchelbronn, ce village qui fut considéré comme un haut lieu de l'industrie pétrolière française. Des générations d'ingénieurs vinrent s'initier en Alsace aux techniques du forage et du raffinage des huiles brutes. La plus importante et la plus connue des sociétés assurant la distribution de ces produits pétroliers étant la Société des huiles Antar. Le gisement s'étendait sous une grande partie de la région et bien que le village de Pechelbronn fut distant d'une vingtaine de kilomètres, plusieurs points de forage étaient installés à proximité d'Ehnwiller, notamment le puit 22 situé non loin de la ligne de chemin de fer. L'imposante pompe à bascule était cerné d'un grillage empêchant tout accès - Son lent mouvement de va et vient, accompagné d'un bruit lancinant et continu ne troublait pas outre mesure la quiétude de l'endroit.

La pompe à pétrole

Une grosse TC dans la rue. Une cloche à vapeur fut mise en action. Celle-ci aussi était familière à la vie du village depuis une cinquantaine d'année. Nous remontions rapidement jusqu'à la rue principale pour 'la' voir. Elle venait d'engager le passage à niveau accompagnée par un long coup de sifflet strident : la 'TC' comme on l'appelait, bien que les Anciens lui préféraient le nom de T18 - sa classe de numérotation qu'elle portait du temps de l'AL (Chemin de Fer d'Alsace et de Lorraine) jusqu'à la nationalisation de 1937 où elle troqua pour la série 1-232 TC. C'était généralement la 420 qui régnait sur le petite ligne d'Ehnwiller. Elle s'engageait maintenant lentement dans la rue principale de Katelhausen, la marche au pas, car nous pouvions la suivre en marchant tranquillement à côté. C'est ce qui nous ne manquions jamais de faire, et de rester au plus près de la machine pour voir son mécanisme en mouvement. Nous étions parfois si près que nous sentions la chaleur dégagée par le corps cylindrique de la chaudière qui nous dominait de sa masse imposante. Elle soufflait, roulait, cahotait parfois sur les joints de rails, frôlant de près les fermes à colombages, le cimetière, l'église. D'ailleurs un peu plus loin, le convoi se rapprochait si près d'une battisse qu'on pouvait presque la toucher en se penchant depuis la passerelle d'extrémité d'une voiture. On racontait d'ailleurs l'histoire de cette magnifique tarte au quetsche qui vint à peine d'être sorti du four et mise à refroidir sur le rebord de la fenêtre de la cuisine restée ouverte. Ce fut la dernière fois qu'on la vit, car un vilain plaisantin, mais sûrement fin gourmet, la subtilisa depuis le train en marche.…La cloche continuait de frapper ses coups, le train avançait lentement. On entendait à peine les coups d 'échappement du moteur à deux cylindres - le mécanicien devant 'brider' sa bête sur cette section de ligne traversant le village. Après, la voie retrouvant son site propre, il pouvait à nouveau libérer la puissance de sa 'Baltic' et reprendre de la vitesse. Cette particularité d'utiliser ainsi la rue du village était singulière pour quelques unes des lignes d'intérêt local à écartement normal construites par les Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen (=EL) gérant alors le réseau ferré de l'Alsace et de Moselle annexé à l'Allemagne entre 1870 et 1918. La ligne tracée en accotement le long des routes existantes constituait alors une solution économique pour relier une contrée reculée vers une grande ligne, notamment le fond des vallées vosgiennes ou de l'Outre Forêt.

Au milieu de la rueViteese au pas !La croix de St AndréDevant l'église

Un mécanicien m'expliqua un jour la signification de la pancarte placée peu avant le PN à l'entrée du village : une plaque rectangulaire avec des triangles jaunes et blancs. A partir de ce point, la cloche devait être mise en action et le sifflet devait être utilisé jusqu'au franchissement complet de l'obstacle, à savoir la traversée complète du village ! Plus tard, cette relique de l'ancien AL fut remplacé par un autre, conformément au règlement de la SNCF et comportant deux 'S' disposé verticalement.

La rame comportait comme à l'habitude trois voitures à 3 essieux ainsi qu'un fourgon. Une des voitures était une ancienne 4ème classe reclassée en 3ème classe en 1932. La vache laitière, le cochon qu'on engraissait, le lapin dans son clapier, quelques poules, des oies ou des canards fournissaient des aliments non seulement au paysan, mais lui permettaient de les vendre sur le marché de la ville voisine. Un des moyens de locomotion était alors le train avec ses fameuses voitures de 4ème classe. Elles ne comportaient qu'une rangée de bancs disposés longitudinalement le long des parois de la caisse, l'espace restant au milieu était utilisé pour entreposer caisses, paniers et bagages et autres animaux qui allient être vendus au marché. Je vous laisse imaginer l'ambiance. La rame s'éloigna lentement et nous retournions vers nos 'bolides' pour une nouvelle course dans la 'Gass'.

 

Une caisse à savon ! Voilà ce que nous avions bricolé, mon cousin et moi, durant les premiers jours des grandes vacances 1951, et nous avions mis tout notre savoir-faire de gamins de 12 ans pour réaliser, ce qui était à nos yeux, un magnifique bolide. Car il devait pouvoir rivaliser avec la voiture à pédale du Jean-Louis, notre voisin et rival dans l'affaire, notamment dans la descente de la 'Gass' - une ruelle en pente du village de Katelhausen, toujours prisée en toute saison pour effectuer ou des glissades hivernales, ou des courses les plus diverses. Nous prenions le départ en haut de la ruelle, à l'intersection avec la rue principale, à l'endroit où se dressait fièrement un immense châtaignier plus que centenaire - on dit qu'il avait été planté là lors de la Révolution.

la course de caisse à savon

Le 'Lumpezug' ! C'était un train de marchandises qui amenait quotidiennement son lot de wagons les plus divers pour les placer sur les diverses voies en vue de la manutention de leur contenu : couvert, plats, plats à ridelles, etc. Ses évolutions lui avaient voulu le surnom alsacien de 'Lumpezug' (= Chiffonnier). En générale, c'était une 1-040D, ex G8.1 AL que j'avais le privilège de voir arriver vers 10 heures du matin.

Depuis le quai de chargement, je pouvais suivre les évènements. Il fallait seulement faire attention de ne pas gêner les bûcherons qui apportaient les troncs avec des attelages de chevaux depuis leur lieu de coupe dans les forêts environnantes. Dans l'attente du chargement sur des wagons plats à ridelles, les troncs s'entassaient sur le quai.

Mais pour l'instant, la D refoulait un couvert vers la halle marchandise. Celle-ci jouxtait le bâtiment voyageur. Cette configuration était dictée par des impératifs à la fois économiques et pratiques : ces petites gares ne supportant qu'un trafic réduit, en comparaison de celles d'une grande ligne, n'étaient tenues en général que par un personnel très restreint, et la possibilité d'accéder directement à la halle marchandise depuis le bureau de service du bâtiment voyageur était un avantage indéniable. Ce dernier ne possédait d'ailleurs qu'un modeste guichet et une salle d'attente, les éventuels bagages étaient à remettre depuis le perron (=quai) de la gare.

Le wagon couvert semblait être attendu avec impatience, puisque à peine garé, une carriole venait de positionner en face de sa porte coulissante et le déchargement de sacs de farine pouvait commencer. Pendant ce temps, la D continuait son labeur et allait chercher un wagon préparé à l'usine Klein Frères. C'était une de ces nombreuses petites industries de la vallée qui étaient apparus au siècle dernier et avaient grandi avec l'avènement du chemin de fer. Ses agrandissements successifs étaient bien visibles, puisque les bâtiments étaient d'architectures différentes malgré le recours à la brique comme matériau principal. Celle-ci produisait des brosses et pinceaux et était desservie grâce à une plaque tournante manœuvrée à la main. Au moins deux fois par semaine un wagon amené la veille quittait ainsi l'emprise de l'usine.

Une dernière manœuvre et c'était au tour des wagons plats à ridelles d'être présentés au quai de chargement. Les bûcherons pouvaient enfin commencer leur chargement. Avec la fébrilité ambiante, ce n'était pas aujourd'hui que j'aurai pu voir les poules de la ferme voisine venir picorer à proximité.

Après tous ces efforts, la G8.1 rejoignait la rame de wagon nouvellement constituée. Vérification des accouplements, essai de frein, et voilà le train prêt pour le retour vers Walbourg et Haguenau. Mais auparavant, il fallait attendre l'arrivée de l'autorail pour avoir la voie libre.

La remise et l'usine Klein 

Le lundi, c'était jour de lessive. Un peu à l'écart du pont de chemin de fer se trouvait aussi le lavoir - celui-ci était non seulement la 'machine à laver' de l'époque , mais également un lieu de conversation privilégié pour les femmes du village, on y échangeait les derniers potins ou histoires croustillantes sur tel ou tel villageois. Bien sûr les places étaient attribuées. Les plus âgés prenaient l'emplacement en amont, là où l'eau était encore claire, tandis que les plus jeunes se trouvaient plus en aval . Le lavoir n'était alors plus utilisé que pour une partie du lavage. Le linge était d'abord bouilli dans une grosse marmite à la ferme, avant d'être apportée dans une petite carriole au lavoir, pour y être savonné et rincé. D'ailleurs c'était pour ces séances de lavage que les femmes absentes du fourneau familiale, préparaient un plat approprié ne nécessitant aucun suivi durant la cuisson : le fameux backeoffe, une potée avec du porc, du mouton et du bœuf. C'était devenu la spécialité du lundi, jour réservé pour la lessive. Les ménagères le préparaient le dimanche. Le lendemain, à l'aube, elles le portaient chez le boulanger, où il était cuit dans le four à bois jusqu'à midi.

L'autorail ! Les trains de la mi-journée étaient assurés par un autorail De Dietrich, qui apportait sa touche de couleur avec sa livrée rouge et crème. Le ronronnement régulier de son moteur Saurer le rendait très discret et il devait souvent user de sa trompe pour éveiller l'attention, surtout au passage en accotement routier. D'ailleurs un rite bien particulier se déroulait avec le 3323, qui arrivait à 12h13. Profitant de la coupure jusqu'au départ du 3324 partant à 12h58, le mécanicien et le contrôleur déjeunaient rapidement au Restaurant de la Station. Mais pour ne pas perdre de temps, le mécanicien annonçait le nombre de menu à préparer dès l'entrée en gare avec un coup de trompe par couvert ! En effet, il arrivait parfois qu'un chef de traction ou un deuxième contrôleur en formation n'accompagnasse l'équipe. C'était comme cela sur les petites lignes à l'écart des grandes vitesses et de la folie des villes. On se prenait le temps de vivre.

Le train du soir ! La TC revenait avec le dernier train du soir. C'était ma dernière escapade en gare d'Ehnwiller avant le dîner. Derniers coup de frein, la rame s'immobilisait, tout le monde descendait. Certains voyageurs venaient s'installer à la terrasse du restaurant judicieusement nommé 'La Station'. Il était plus qu'agréable de profiter du bon air et des derniers instants du soleil tout en savourant une délicieuse bière Perle, une brasserie renommée de Schiltigheim. Servi bien fraîche, elle couronnait majestueusement une dure journée de labeur, et permettait d'échanger les derniers propos sur l'évolution de la situation critique en Indochine ou le nième remaniement gouvernemental. La TC pendant ce temps avait déjà rejoint la remise pour prendre des forces pour le lendemain .

 

 Epilogue. D'abord laissée à l'abandon au milieu des années 80 suite à la fermeture de la ligne, les emprises de la voie ont été réutilisées en 1996 pour l'implantation d'une piste cyclable partant à la découverte de cette région des Vosges du Nord. Que de souvenirs me reviennent à chaque fois que j'emprunte ce chemin à vélo, à croire que les lieux sont encore emprunts des coups d'échappement secs de la grosse TC . Encore un kilomètre d'effort sur mon 'drahtesel' (= vélo en langage populaire alsacien, littéralement âne en fil de fer), et j'aurai retrouvé cet endroit qui a si marqué mon enfance. Aujourd'hui il n'en reste rien, à part le bâtiment voyageur et sa halle marchandise transformée en maison des jeunes. Mais mes pensées s'affolent et me précèdent puisqu'une bonne odeur de 'Hasepfeffer' (=Lapin au poivre) semble agréablement me chatouiller les narines. Celui-ci, comme toujours admirablement préparé par ma tante, mijote depuis plusieurs heures sur la cuisinière à bois. Ce sera un festin ce midi. Je vous quitte ici, mais promis je vous retrouverai bientôt pour découvrir la traversée d'un village typiquement alsacien à bord d'une grosse 232TC…

Le pique niqueLe corbeau et le renard....


Un peu d'histoire

Il nous faut remonter à la fin du siècle dernier. Les chemins de fer de la région alsacienne sont alors gérés par les Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen (=EL). Les axes majeurs des grands réseaux européens sont presque entièrement constitués ; seuls quelques raccourcis ou des lignes complémentaires restent à construire pour les étoffer encore. Cette situation se retrouve sur l'EL où les réalisations faites durant les premières années de l'annexion ont été conséquentes. La crise économique a empêché ensuite la concrétisation de nouvelles extensions ferroviaires. Devant ce blocage et pour satisfaire de nouvelles demandes, deux techniques de substitution sont proposées aux collectivités. La voie d'intérêt local à écartement normal, posée sur accotement le long des routes existantes, constitue une solution économique pour relier une contrée reculée vers une grande ligne. La voie étroite est plus spécialement réservée aux tramways devant desservir les faubourgs et les agglomérations proches des centres importants. Les interrogations, quant à la sécurité de ces lignes qui traverseront les rues des villages, sont confortées par des exemples étrangers, notamment italiens, de ce type de construction et influent positivement sur les élus.

La première tentative pour relier, dans le cadre des chemins de fer vicinaux, la cité industrielle de Ehnwiller à Walbourg, situé sur la ligne Haguenau Wissembourg, remonte à l'année 1858 et se solde par un échec. Par la suite, après des pétitions émanant depuis 1877 des habitants du canton, la direction du réseau EL retient la construction de cette petite section selon les plans déjà établis par l'administration française. La déclaration d'intérêt public survient le 1er février 1890. D'une longueur de 8,93 km, la ligne, reliant dans un premier temps Walbourg à Weitersbach, est édifiée en partie en accotement de route et ne présente que des petites rampes de 4 à 5 0/00 au maximum, avec toutefois de nombreuses courbes ayant des rayons s'abaissant à 300 m. La majorité des frais est à la charge du Reichsland qui débourse 537.000 Marks alors que le Reich ne règle que 183.000 Marks. La mise en service se fait le 1er décembre 1891. La nouvelle voie ferrée dessert une région de 25 communes comptant des brasseries, des tuileries, des textileries et même des puits de pétrole.

Le prolongement vers Ehnwiller, facilitant l'écoulement du trafic forestier, des carrières et des produits de l'usine Klein Frères, est reconnu d'utilité publique le 31 mars 1897. Tracé également en accotement de route, et d'une longueur de 8,45 km, il est inauguré le 1er août 1899. Le coût de 960.000 Marks est partagé en parts égales entre le Reichsland et le Reich. L'opportunité de prolonger la ligne vers le Palatinat n'aboutira pas devant le peu de trafic international attendu sur cette voie unique.

Après la grande guerre, la traction des nombreux convois sillonnant cette ligne est confiée aux machines T9 (future 130TA) et T5 (future 122TA) du dépôt de Haguenau. A compter de mai 1935, des autorails De Dietrich de 210 ch (futurs XD 1001 à 1011) s'approprient en semaine deux Ehnwiller - Haguenau, les autres trains restant assurés en rames comportant quatre voitures à deux essieux avec lanterneau et plates formes ouvertes. La période SNCF voit, jusqu'en 1962, l'emploi des 1-232TC (ex T18 AL) et de manière épisodique des 1-230 F (ex P8) qui s'adjugent les trains de voyageurs composés maintenant de voitures métalliques ex Dr, dites 'Far West'. Les 1-040 D (ex G8.1) se réservent les convois marchandises quotidiens tracés depuis Haguenau.

Malheureusement le rouge est mis dès le 22 mai 1961 avec la fermeture du service voyageur. Seuls subsistent les convois de marchandises désormais assurés par des BB63000. Exploité en VUTR (= Voie Unique à Trafic Restreint), les dernières dessertes sont reprises par des Y8000 à l'aube des années 80. La fermeture de l'usine de brosses en 1984 qui constitue l'unique embranchement encore desservi condamne irrémédiablement la partie terminale de la ligne. Celle-ci est vite déclassée puis les installations sont déposées à partir de 1985. Le même sort touche le tronçon restant entre Weitersbach et Walbourg un an plus tard. D'abord laissée à l'abandon, les emprises de la voie ont été réutilisées en 1996 pour l'implantation d'une piste cyclable partant à la découverte de cette région des Vosges du Nord.


© 1999 Webdesign by Jean BUCHMANN

Dernière MAJ - Letzte Aenderung - Last Update : 15 Mai 2003