La gare de Wissembourg, établie en cul-de-sac.


Wissembourg

Depuis la promulgation de la loi de 1838, accordant à sa Compagnie la concession de la ligne vers la frontière helvétique, Nicolas Koechlin n'a pas cessé d'intervenir auprès des instances nationales et locales pour tenter d'obtenir le prolongement de la voie ferrée à destination de la frontière avec le Palatinat Bavarois. Pour sortir sa Compagnie d'un isolement désastreux pour ses finances, cette jonction avec les réseaux allemands est vitale. Il s'agit de capter durablement une partie significative des échanges Nord-Sud s'effectuant traditionnellement par le couloir rhénan depuis bien des siècles Une décision de poursuivre la ligne selon un axe vers Lauterbourg est impérative ; d'autant que le Grand Duché de Bade pousse activement ses travaux de construction ferroviaire sur la rive droite du fleuve. Pour les décideurs parisiens, cette liaison n'est malheureusement pas urgente ; il faut d'abord penser aux grandes radiales renforçant la centralisation du pouvoir avant d'aborder les transversales secondaires. Avec bien des vicissitudes, le tronçon de Vendenheim à Haguenau n'est ouvert que le 18 juillet 1855 et Wissembourg doit attendre le 23 octobre suivant pour être enfin atteinte par le chemin de fer.