Trains en Alsace Lorraine

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Une 1-150 C , ex G12 AL, tracte un convoi de marchandises RO descendant la ligne en direction de la plaine d'Alsace.

HOFMUHL

Un été 1952

Je vous invite à découvrir une extension de mon réseau Lutzelbourg qui, suite à un déménagement, a pu être agrandi. En quittant la gare de Lutzelbourg en direction de Paris, la double voie passe un contrefort montagneux à travers un tunnel double. Peu après la ligne emprunte le viaduc de Hofmuhl qui la fait passer sur le versant Nord de la vallée de la Zorn puis elle longe une falaise rocheuse avant de repasser au dessus de l'ancien tracé du canal de la Marne au Rhin et de côtoyer l'ancienne échelle de 17 écluses avant de rejoindre Arzviller et son fameux souterrain de 2678 mètres permettant de gagner le plateau lorrain et de rejoindre Réding puis Sarrebourg. Cette partie de ligne entre Lutzelbourg et Arzviller réduite au 1/87ème nécessiterait un développement de plusieurs dizaines mètres, dimensions incompatibles avec mon espace disponible. J'en étais réduit à devoir reproduire le viaduc de Hofmuhl, à ne placer qu'une seule écluse (sur les 17 !), et de par la disposition de la pièce à devoir inverser par effet miroir leur implantation. Ainsi la relative rigueur avec laquelle j'avais pu transposer la reproduction de la gare de Lutzelbourg, a du faire place à une évocation réduite de cet environnement. J'ai cependant pu en tirer un avantage ; comme je n'étais plus tenu à devoir respecter scrupuleusement la réalité, j'ai pu ainsi composer cette partie du réseau avec divers éléments et configuration glanés sur différents endroits de la ligne entre Saverne et Réding. L'objectif étant d'obtenir une composition qui reste harmonieuse et dont le résultat final ne sera certes qu'une évocation, mais si fidèle qu'elle aurait aussi pu exister tel quel en réalité.

Découvrez ce réseau et mes astuces de montage dans la revue


La péniche. A mon réveil, il faisait déjà jour, une faible clarté se dessinait sur la vitre du hublot de la cabine. J'entendais résonner sur les tôles du pont le martèlement des pas de mon père. Celui-ci préparait la mise en route de la péniche après la nuit passée, accosté en bord du canal reliant la Marne au Rhin. Nous étions mariniers et habitions à bord de notre péniche qui nous faisait parcourir à longueur d'année, au gré des affrètements les voies d'eau de France, de Belgique et d'Allemagne.

Je me levais sans bruit, passait dans la semi obscurité du local mes vêtements de gamin de dix ans , déjà préparés la veille pour les retrouver plus facilement, puis je montais l'escalier qui menait au pont. Dehors il faisait beau, le ciel bleu était dégagé et les premiers rayons de soleil inondaient déjà de lumière le haut de crêtes des sommets environnants, ils ruisselaient à travers la végétation, se projetant en mille facettes d'or. La température était cependant encore relativement fraîche. Tout laissait cependant augurer une belle journée d'été.

Comme d'habitude, je comptais m'installer bien sagement sur les panneaux des écoutilles - ceci ne me gênait nullement vu la surface importante de ce qui était mon terrain de jeu - presque la totalité du bateau - car il fallait laisser libre les deux extrémités du bateau où ma présence aurait gêné les manœuvres. Mais le départ n'était pas encore pour tout de suite. Plusieurs autres péniches étaient devant nous et attendaient leur tour de passage dans l'écluse n° 13, une des 17 écluses de la vallée du Teigelbach qui s'échelonnaient sur une courte distance 3,8 km et permettaient de franchir un dénivelé de 44,55 m. Nous avions fait escale ici hier soir peu avant 19 heures - au moment où l'éclusier cessa son service. Il fallut attendre la reprise du service le lendemain à 6 heures et demi.

On voyait de tout, des pinardiers, des pétroliers, des bateaux de blé, de charbon, de briques, les bateaux qui faisaient la navette Strasbourg - Sarrebruck avec du gravier à l'aller et du charbon au retour. A cet endroit, le canal était à quelques dizaines de mètres de la voie ferré Paris - Strasbourg, cet autre axe de communication majeur entre la capitale, l'Est de la France et ensuite l'Europe de l'Est, qui empruntait également cette vallée, lien séculaire entre le plateau lorrain et la plaine d'Alsace.

Toute la nuit, j'avais entendu résonner les coups d'échappement des monstres d'acier qui remontaient lentement la rampe en direction de la Lorraine avalant ainsi une déclivité de 4 à 6 mm par mètre sur quelques 20 kilomètres.

Le train 1 Paris - Strasbourg composé de voitures Inox et d'une voiture restaurant CIWL Une Pacific 231 B, ancienne S14 du réseau AL, assure le train 300 à destination Thionville L'Europe à l'heure des TEE...Une 230G du dépôt de Metz-Frescaty assurant un train semi direct passe sur le viaduc du Hofmuhl.

Le bloc de Hofmuhl. Je les connaissais un peu, ces magnifiques machines à vapeur, pour avoir pu les approcher un jour, avec la complicité de mon oncle, mécanicien du dépôt de Strasbourg que nous voyions, au mieux, une fois dans l'année au gré des affrètements de l'un et du roulement de l'autre. Il m'avait remis un livre Chaix, un indicateur de chemin de fer qui reprenaient tous les horaires des trains voyageurs sur les lignes de l'Est. Je l'utilisais souvent lors de nos voyages en péniche, surtout lorsque nous longions une voie ferrée, dans l'attente de voir passer un de ces trains aux destinations lointaines. Comme nous devions patienter d'être éclusé, autant faire une courte escapade vers l'entrée de tunnel qui était enfouie dans la végétation au dessus de nous. Une courte escalade et me voilà sur le sentier rejoignant la voie. Il était utilisé par les gens de chemin de fer, notamment, l'homme en charge du poste de bloc de " Hohfmul ", qui se dressait un peu plus loin que le tunnel du même nom et qui actionnait deux signaux de bloc - un par direction, permettant ainsi de réguler le trafic sur cette ligne de grande importance.

Nous étions en été 1952 et la traction à vapeur était encore reine pour quelques années avant d'être évincée par la " caténaire la plus légère du monde ". Il était un peu après 7h30 et selon mon précieux guide des horaires, c'était le 300 qui devait bientôt se faire entendre au loin. Ce train direct reliait Strasbourg à Luxembourg et venait de faire un arrêt en gare de Lutzelbourg située un peu plus bas de la ligne. Ca y est, j'entendais les coups d'échappement de la machine, puis un coup de sifflet, encore quelques instants et je la voyais progresser rapidement dans la courbe, se rapprochant de plus en plus vite de mon poste d'observation, au droit du signal de bloc. Encore un coup de sifflet et le convoi s'engouffra dans l'obscurité du tunnel. C'était la 231 B 314 qui était en tête de cette rame de voitures, une S14 comme disait mon oncle, une Pacific des anciens chemins de fer Alsace Lorraine qui régissait alors le réseau ferrée de cette région avant la création de la SNCF. Presque instantanément, la palette du signal de bloc retomba brusquement, protégeant ainsi le voie en amont. Puis quelques minutes plus tard, elle se releva. J'entendais le choc des câbles de commandes qui couraient depuis le poste de boc. Car un autre tain arrivait, c'était au tour du 1454, un omnibus à destination de Sarrebourg, de gravir la rampe ; aujourd'hui c'était la 230 F 373 qui assurait ce convoi composé d'un fourgon et de cinq voitures à portières latérales. Les coups d'échappements secs raisonnaient encore longtemps sous la voûte du tunnel. Quelques mètres avant le portail était édifié un ancien blockhaus, érigé au début du XXème siècle durant la période allemande de cette région : il servait à protéger le tunnel en cas d'agression de cet axe stratégique nécessaire à la défense du Reichsland - le Pays d'Empire que constituait alors l'Alsace et la Moselle.

Le calme retombait sur le lieu. J'en profite pour contempler le signal planté un peu plus loin, a côté de la voie descendante, juste à coté du poste de bloc. Cette bâtisse, de dimensions modestes, possédait tout de même deux grandes vitres sur la façade avant, une autre sur chaque coté, pour permettre au préposé de surveiller les convois lors de leur passage. Il devait immédiatement signaler toute anomalie ou incident qu'il aurait pu constater.

Encore un autre brusque coup de sifflet, et un autre convoi s'échappait du tunnel, mais dans la direction opposée, brisant le nuage de fumée laissé par les trains montants. Là c'était un train international reliant Ostende à Rome qu'il atteindrait le matin suivant. En tête une 141P du dépôt de Strasbourg, derrière elle, des voitures de différentes compagnies : hollandaises, belges, suisses et luxembourgeoise ainsi que française; bref un condensé de la nouvelle Europe qui était en train de se construire durant ces années d'après guerre. Il fila vers la plaine d'Alsace.

Moi aussi, je devais filer et rejoindre la péniche pour ne pas me faire sermonner par ma mère.

Un cadre champêtre pour le poste de bloc de Hofmuhl, isolé en lisière de forêt.l'entrée de tunnel était protégée par ce blockhaus édifié dans les années 1890.Une vue spectaculaire prise depuis le tunnel de Hofmuhl. Un convoi s'échappait du tunnel, brisant le nuage de fumée laissé par les trains montants. Un autorail WLG Bugatti en livrée A.L débouche du tunnel.

L'écluse. Quand le temps était beau comme aujourd'hui, maman servait le déjeuner sur le pont. Là nous mangions en plein air, en regardant défiler les rives verdoyantes. Mais c'était enfin à notre tour de nous présenter à l'écluse. Son accès à une écluse se faisait toujours très lentement, le bateau se déplaçait alors sur son erre. Nous arrivions à la tête de l'écluse - un mur en pierre de taille que nous frôlions à quelques centimètres sans y toucher. L'eau dansait entre les parois, clapotait contre les portes et nous accompagnaient dans le grand sas où nous allions nous immobiliser. Perches et guindeaux étaient parfois nécessaire pour confirmer notre approche. L'amarre fut ensuite enroulée sur les caillebotis pour nous immobiliser. Les portes amonts fermées, l'éclusier ouvrit les vantelles des portes aval, permettant à l'eau de s'écouler du sas. Cet homme, engagé au service de la Navigation, vivait ici avec sa famille et était logé dans une maison construite à coté de l'écluse. Il s'y sentait bien, certes un peu isolé et éloigné surtout l'hiver. De plus l'accès à la maison était difficile car il fallait passer nécessairement par l'une des passerelles des portes de l'écluse pour y arriver depuis la route départementale qui longeait par endroits le canal. En été le service commençait à 6 heures et demi jusqu'à 19 heures sans interruption - un dimanche libre par mois et trois jours fériés par an. Jusqu'à 35 bateaux pouvaient être éclusés par jour et parfois beaucoup plus. Souvent il transmettait des messages d'un marinier à un autre qui devait passer plus tard, ou approvisionnait un marinier en légumes frais : c'était l'affaire de femmes, en même temps qu'était échangées les dernières nouvelles de la voie d'eau.

Le niveau commença lentement à baisser et notre péniche s'enfonça de plus en plus entre les deux parois en pierre pour se rapprocher du bief aval. Dès que nous avons atteint la côte du plan inférieur, les portes s'ouvrirent pour nous laisser le passage. La manœuvre des portes n'était pas mécanisée, tout était encore manuel - parfois c'était la femme de l'éclusier qui vint prêter main forte - et le plus éprouvant fut de tourner le cabestan pour commander l'ouverture des portes.

Une rame RGP emprunte la longue courbe longeant le canal de la Marne au Rhin.









Le train 11 reliant la capitale à Strasbourg, assuré par la 241 A 10 de Bar Le Duc.Le bergerEn été 1952  la traction à vapeur était encore reine dans la vallée de la Zorn

Le viaduc du chemin de fer. Un sifflement strident résonnait au lointain, un halètement sourd qui s'approchait. Encore quelques instants et un long convoi de marchandises passait presque au dessus de nos têtes. Il serpenta le flanc de la vallée, dépassa le poste de bloc avant de s'engouffrer dans la montagne.

Nous étions à quelques brasses du viaduc de chemin de fer qui coupait la vallée à cet endroit et enjambait le canal, la rivière Zorn ainsi que la petite route départementale. Le plus impressionnant, c'était le passage sous le viaduc de chemin de fer me permettant de voir sous un angle différent ces monstres fumants qui titillaient encore plus grande mon imagination. L'idéal était de passer sous l'arche au moment même où passe un train ; le tac-tac des roues du convoi résonnait sous les voûtes, un enfer sonore un peu comme si tout l'ouvrage allait s'effondrer.

Nous poursuivions notre voyage, en direction de la prochaine écluse. Notre étrave pénétrait dans l'eau, plate et calme. Une petite ride s'écartait de chaque coté du bateau, déformant à peine l'image des grands arbres bordant le canal. Toutes les nuances de vert se partageaient la surface de l'eau où baignaient les herbes des berges et le reflet des hautes branches. Au milieu comme un filet plus clair, le ciel se mirait et semblait nous guider vers notre destination.

Le plus impressionnant, c'était le passage sous le viaduc de chemin de fer Le train prestigieux de la ligne 1 surpris au franchissement du viaduc de Hofmuhl La rame double Bugatti Une 1-150 C , ex G12 AL, tracte un convoi de marchandises RO


Coup d'oeil sur la réalisation de Hofmuhl


Un peu d'histoire

La vallée de la ZORN va être retenue dans le projet de construction de la ligne de PARIS à STRASBOURG dans les années 1840, pour permettre au chemin de fer de franchir la barrière naturelle des Vosges entre la plaine d'Alsace et le plateau lorrain. En effet, c'est par la loi du 7 juillet 1833, que le gouvernement demanda une étude sur la ligne de l'Est qui aboutira après maints soubresauts à la loi du 11 juin 1842 décidant la construction de la ligne, parallèlement à la construction du canal de la Marne au Rhin établi en 1826 et qui emprunte également la vallée de la Zorn. Tous les travaux furent réalisés entre 1842 et 1845, et le tracé du chemin de fer suit de très près celui du canal. Ceci a d'ailleurs contribué à un croisement de deux modes de transports très original, puisque coté Paris, la ligne et le canal entrent côte à côte dans le même souterrain, alors qu'à leur sortie, la ligne a croisé le canal par en dessous au coeur de la montagne !

La percée de six tunnels fut nécessaire pour franchir les Vosges, dont le plus long est celui d'Arzviller avec 2690 mètres. L'inauguration de la section Sarrebourg-Strasbourg eut lieu le 28 mai 1851, la ligne entière le 17 juillet 1851 par le Prince Louis Napoléon. Le trafic connut un développement constant, surtout avec l'ouverture de la section Réding-Metz (ligne 3) en 1877, qui canalisait le trafic de l'artère Nord-Est vers l'Alsace et la Suisse.

Le trafic voyageurs au départ de Lutzelbourg fut conséquent dès l'ouverture de la ligne, puisque desservant 9 communes dans un rayon de 5 km, dont l'importante ville de garnison de Phalsbourg. Le trafic marchandises était important avec les expéditions des pierres de tailles provenant des carrières environnantes et du bois surtout à destination des mines. Ce trafic vu son essor encore accru avec l'ouverture de la ligne à voie métrique en 1881.

La section de Réding à Strasbourg a été électrifiée en 1956, l'ensemble de la ligne Paris-Strasbourg le 9 juillet 1962. (25Kv) Cette modernisation permit le remplacement de 358 locomotives à vapeur nécessaires à l'exploitation de la ligne par 143 machines électriques.

Aujourd'hui, les BB15000 et BB26000 sont omniprésentes sur cette ligne qui va subir un bouleversement notable en terme de trafic et de compositions avec la mise en service prochaine du TGV Est.

 


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Dernière MAJ - Letzte Aenderung - Last Update : 25 Jul 2005