Trains en Alsace Lorraine

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 Ballade à LUTZELBOURG

Le présent récit vous convie à une promenade en quatre dimensions: l'espace pour le site de la gare mais aussi le temps pour évoquer une période de 8 années (1947-1955) . Il s'agit ici de retracer des scènes de vies longtemps révolues mais encore si proches de nous.


Bien installé sur un mur de l'ancien château médiéval, je domine toute la vallée.. Fondé durant le dernier quart du Xième siècle, ruiné en 1523, les donjons septentrional et de Fénétrange surplombent encore le paysage environnant. Inondé par un beau soleil d'automne, le massif environnant brille de mille feux des éclats multicolores des bois et forêts.

Un regard circulaire en partant de l'Est me permet de découvrir successivement la ligne de chemin de fer à double voie de Paris à Strasbourg longée par la route départementale D 132, ensuite la Zorn, une rivière qui coule parallèlement au canal de la Marne au Rhin. J'aperçois maintenant les premières maisons du village de Lutzelbourg, qui longent le port du canal où chargent quelques péniches d'imposantes pierres de taille. En suivant la courbe que décrit la vallée autour de la colline supportant le château je découvre une vallée perpendiculaire, étroite et aux versants abruptes livrant le passage à la route et au chemin de fer à voie métrique vers Maisons-Rouge, Phalsbourg et Drulingen. Ensuite, j'aperçois la mairie, les deux églises et les quelques restaurants et hôtels. Lutzelbourg est en effet un lieu de tourisme et point de départ de nombreux sentiers empruntés par les marcheurs dominicaux.

Ensuite la gare SNCF avec ses longues voies de débords, sa cour marchandise où règne une animation fébrile, et où s'amoncellent les troncs d'arbres amenés des riches forêts avoisinantes. J' y voie aussi des meules en grès rose extraits des carrières de Vilsberg et apportées par le C.F. métrique.

Un sifflement strident résonne au lointain, un halètement sourd s'approche de l'Ouest. Encore quelques instants et un long convoi de voyageurs apparaît au delà du sémaphore d'entrée . C'est le 11, un express qui a quitté Paris-Est à 8h10. Il serpente le flanc de la vallée, dépasse le poste 2, puis se penche dans une courbe de 800 mètres de rayon avant de s'engouffrer sous mes pieds dans le tunnel de Lutzelbourg, accompagné d'un coup de sifflet, disparaître un moment puis réapparaître dans mon dos pour filer vers la plaine d' Alsace. J'avais reconnu en tète la 241A10 du dépôt de Bar-le-Duc.

La traction vapeur est encore omniprésente. Mais ses jours sont comptés. La fée Electricité fera son apparition en 1956 et bannira définitivement la vapeur de cette ligne.

Pour l'instant, la vallée résonne encore sous les coups d'échappement des monstres d'acier qui se hissent depuis la plaine d'Alsace vers le plateau Lorrain en suivant les méandres de la vallée de la Zorn, et avalant ainsi une déclivité de 4 à 6 mm par mètre sur quelques 20 kilomètres.

Je me décide à quitter mon poste d'observation et de rejoindre la gare . Un sentier relativement raide me permet en quelques minutes de me retrouver sur la route qui monte à Hultehouse. Celle-ci passe juste au dessus de l'entrée du Tunnel de Lutzelbourg. Je m'y installe .

La gare - PK 448- (kilométrage depuis Paris) , débute en fait par l'entrée du tunnel de Lutzelbourg de 439m. En rampe de 6 0/00 à cet endroit, la ligne passe en palier sur quelques centaines de mètres, pour reprendre dans la courbe après le quai voyageur.

Possédant une voie d'évitement dans les deux sens, un quai marchandise , une cour marchandise avec embranchement avec la voie métrique , la gare possède peu d'éléments architecturaux mais ceux-ci sont d'origines diverses:

Le batiment voyageur de 1850 qui ne peut nier son style français de l'époque napoléonienne est en maçonnerie avec appareil en pierre de taille aux angles. Il se singularise face à la halle marchandise et au poste d'aiguillage , en grès des Vosges de l'époque allemande de la fin du siècle dernier.

Classé gare de 3ème ordre, les emprises marchandises sont malgré tout largement dimensionné en raison du commerce du bois. Malgré cela, les installations deviennent rapidement insuffisantes avec l'apport du trafic des pierres de tailles.

Le trafic voyageur est également important, puisque desservant neuf communes dans un rayon de 5 km, dont la ville de garnison de Phalsbourg.

Un brusque coup de sifflet, quelques coups d'échappements puis déjà le bruit caractéristique des sabots de freins venant s'appuyer contre les roues. C'est le 1464, un omnibus à destination de Sarrebourg, qui débouche du tunnel. Aujourd'hui c'est la 230 F 373 qui assure ce convoi composé d'un fourgon et de cinq voitures à portières latérales. La rame vient lentement mourir le long du quai.....

 Après le départ du 1464, le calme retombe sur le lieu. J'en profite pour mieux contempler le sémaphore planté au dessus du mur de soutènement presque au droit de l'entrée du tunnel.

C'est un sémaphore ex AL et sa position pour la moins curieuse doit en permettre une meilleure visibilité depuis l'entrée de la courbe à l'opposé de la gare.

Je remonte maintenant la rue de la gare. Je n'entendrai malheureusement plus la T37 en tête d'une belle rame de voitures à bogies s'époumoner dans l'ultime ascension de son parcours vers la gare. Seuls les rails posés en bordure de la chaussée rappellent l'existence du CF métrique reliant Lutzelbourg à Drulingen. Jusqu'il y a quelques mois, les convois passaient encore à quelques mètres de l'Hôtel de la Gare, réputé pour ses truites de la Zorn !

 

J'ai juste le temps de rejoindre le quai pour voir l'arrivée du 4411 , un MV en provenance de Lunéville. Tracté par une 230 B de l'Est, et composé de C6tf et d'une pléiade de couvert, plats et autres wagons marchandises, ce train effectue les 74 km qui sépare Lunéville de Saverne - sa gare de destination, en deux heures ! .

Après son départ , je décide de longer la cour marchandise pour rejoindre le poste n°2 à l'opposé de la gare.

L'essentiel du trafic repose sur le bois amené des forets environnantes et des pierres de tailles extraites des carrières de grès des Vosges situés sur le parcours du CF métrique et apportés par ses soins. C'est dans la cour de débord marchandise que débute la voie métrique. Il y avait peu de place pour construire toutes les installations dignes d'une gare terminus tels plaques ou même dépôt. C'est pourquoi seules une fosse avec manche à eau ainsi qu'une estacade à charbon ont été édifiées. Le dépôt de la ligne se trouvant à quelques 10 kilomètres à Maisons-Rouges.

Me voici arrivé en bout du quai . C'est l'heure du passage du train 14 , l'express Strasbourg-Paris est remorqué aujourd'hui par une 231K. Sa composition est maintenant devenu classique, car composé presque exclusivement de DEV. Pour retrouver des compostions plus hétéroclites sur les trains express, il faut se tourner vers les trains en provenance de Belgique, de Hollande ou d'Italie.- voitures bleus hollandaise, deux tons de bruns pour les italiennes, vert pour les suisses et les belges. S'y ajoutent les voitures de la CIWL. Soulignons que l'express 36 Ostende-Milan effectue un arrêt en gare de Lutzelbourg, C'était une autre époque !

Mais je dois songer à revenir sur mes pas si je ne veux pas rater l'omnibus qui doit me ramener à Strasbourg. Je veux néanmoins passer à coté du poste 1.

Je viens de franchir le tunnel qui passe sous les voies et qui livre passage à la route départementale vers Garrebourg. Je bifurque à gauche et emprunte un chemin qui m'amène au pied du poste 1. Réalisé en pierre de taille, avec une richesse certaine au niveau des ornementations, il est néanmoins recouvert de tôle ondulé !!. Une technique de construction classique pour les bâtiments du début du siècle.

Le jour commence à tomber et je désespère de voir passer le train drapeau sous les derniers rayons du soleil. Aurait-il du retard aujourd'hui ?

Mon attente est enfin récompensée. L'échappement sourd d'une quatre cylindres compound parvient au loin, coup de sifflet, un court silence puis voilà la 'Baleine Bleue' émerger du tunnel.

C'est la 230K276 qui a le privilège de remorquer aujourd'hui le 'Gummizug' - surnom alsacien donné au train sur pneus (traduction littéral: train caoutchouc) . C'est LE train drapeau de la ligne 1., rapide 4, qui va effectuer les 504 kilomètres de Strasbourg à Paris en 5H15 avec arrêts à Nancy et Bar-le-Duc, sans changements de machine ou d'équipe !!!

A l'époque, la région Est possédait le ruban bleu européen de la plus longue étape réalisé avec une seule machine à vapeur. (Section Paris-Mulhouse -Hausbergen par la ligne 4)

Le convoi s'approche rapidement, la machine est en plein travail, cette rame de six voitures monté sur 120 pneus Michelin et ne tarant que 90 tonnes offre autant de résistance qu'une rame classique.

Déjà elle est passé, le silence du roulement de la rame tranche résolument face aux coups d'échappements sec de la machine.

Il y a encore deux ans, j'aurai pu admirer le BUGATTI Double en lieu et place du Gummizug et me gaver des vombrissements des quatre moteurs Royal de 200Ch. Le succès de cette relation rapide a aussi contribué à son remplacement par la rame tractée en 1948, elle même remplacée en 1952 par des DEV inox.

La nuit tombe. Je me trouve sur le quai 2. Le direct 309 en provenance de Metz vient de s'arrêter. Il est tracté par la 230D949 ex S9 AL, et se compose de matériel essentiellement prussien. Je monte dans un compartiment de troisième classe et m'installe sur un banc en bois. Je jette un dernier regard sur les environs qui lentement disparaissent dans la pénombre. Le fourneau de la salle d'attente est allumée, j'entr'aperçois son rougeoiement à travers la vitre. Il va faire frais cette nuit.

Coup de sifflet du Chef de Gare, démarrage, la rame prend graduellement de la vitesse et plonge dans le tunnel en direction de Strasbourg. Au revoir Lutzelbourg, à bientôt sûrement.


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Dernière MAJ - Letzte Aenderung - Last Update : 15 Dec 1999